ULTIME TAPPE DEL GIRO LUNGO LE FERROVIE ABBANDONATE: DA DOGLIANI, DOVE IL PRESIDENTE ASPETTAVA IL CONVOGLIO PER ROMA, ALLE 25 LOCOMOTIVE COMPRATE PER I SARDI E DISTRUTTE A BARI. PASSANDO PER LE DUE STORICHE TRATTE, FANO-URBINO E ORTE-CIVITAVECCHIA, UCCISE DIVIDENDO ANCORA DI PIÙ L’ITALIA
Se Garibaldi è fermo a Marsala, con il ricordo della spedizione seppellito dall’incuria e la sua statua divenuta un arbusto di indegnità dentro il recinto di soldi buttati in un cantiere sequestrato dalla magistratura, il treno che aspettava Luigi Einaudi a Dogliani e lo conduceva a Roma è sparito, la stazione sigillata, i binari prepensionati.
Le Langhe hanno conservato il barolo, ma perso la strada ferrata. L’alluvione nel Piemonte del 1994 spezzò la linea Torino-Savona tra Bra e Mondovì e immediatamente il governo stanziò i milioni di euro necessari per il ripristino della tratta, con le necessarie opere di risanamento idrogeologico. Impegni altissimi e concreti. Infatti i soldi vennero dirottati altrove, servirono (forse) a formare un bel gruzzolo per dare alla cittadina di Asti la sua tangenziale (450 milioni di euro), lasciando alle corriere singhiozzanti tra le curve collinari il diritto unico di trasportare persone e merci. “Andavamo in Liguria, il nostro mare, col treno e in città, a Torino, in treno. Il treno non è solo un vettore ma un connettore di comunità, un serpente che striscia e accompagna lo sviluppo di una intera zona. Mio nonno era ferroviere. Fu il primo comunista, il primo a scioperare e il primo a essere licenziato”. Mangiare a Pollenzo nella serra creativa di giovani cuochi di ogni cultura e latitudine – c’è qui il corso di laurea in Scienze gastronomiche – restituisce a Carlin Petrini il senso di una epica sfida globale (la forza rivoluzionaria della tavola come produttrice di sostenibili stili di vita e di consumo della terra) ma lo consegna, con il ricordo delle rotaie sparite, alla precarietà della provincia, all’asfalto che conquista la sua terra e alla terra che perde se stessa. Il treno ha fieri oppositori, alcuni anche illuminati, come Marco Ponti, esperto di trasporti. Parla con la calcolatrice in mano: “Fare andare un treno locale costa circa tredici euro e cinquanta centesimi a chilometro, contro i 3,3 dell’autobus. Esattamente un quarto, senza tener conto dei costi per l’infrastruttura (stazioni, passaggi a livello, deposito dei treni, ecc.) che incidono tanto di più quanto meno treni percorrono la linea. Un autobus porta senza problemi cinquanta passeggeri, un treno locale 250 o più. Quindi se in una certa ora ci sono in media 200 persone che prendono il treno, costa di meno allo Stato fornire 4 autobus all’ora, anche gratis. E si possono avere anche orari più comodi, e servizi più capillari”.
La resistenza pro-rotaie
Con la lezione di Ponti in testa e i numeri sul taccuino scendiamo nelle Marche, a Fano, dove dal 2000 un gruppo di ostinati cavalieri senza paura si batte per la riapertura dei 50 chilometri di ferrovia che separano la città di mare da Urbino. Il treno attraversava la valle del Metauro, raccoglieva i pendolari e li smistava tra Fossombrone, Urbino, le altre località. “Col treno ci impiegavamo quasi mezz’ora in meno, si viaggiava puliti, comodi. La ferrovia qui avrebbe fatto ricche le sue casse, eppure l’hanno suicidata. C’è così tanta gente da trasportare che il servizio sostitutivo di autobus boccheggia al punto di mettere su strada supertorpedoni lunghi 18 metri. Immagini la fila di auto che si forma, e le nuvolette di smog, e i rallentamenti, e il tempo perso, e il costo totale. Cento euro spesi col bus corrispondono a 66 euro se devoluti al treno”. Carlo Bellagamba, farmacista di Fano, è il presidente di questo gruppo di lottatori, un circolo di fedeli alla causa, gruppo di resistenza organizzata che non smette di sentirsi in battaglia. “Berlusconi ci aveva promesso 110 milioni di euro per restituire al territorio ciò che era stato perduto, quindi anche il nostro treno. Naturalmente era una barzelletta”. Tutti dicono che è una necessità, ma nessuno tramuta l’intenzione in una prova concreta. In queste settimane è giunto nelle Marche Maurizio Lupi, ultimo ministro a comprendere e a promettere qualcosa. Campa cavallo!
Questi militi ignoti delle rotaie, soldati che non provano sconfitta e aspettano il giorno del giudizio, si intercettano in ogni angolo della penisola in formazioni diseguali ma connesse. Si cercano gli uni e gli altri, si scambiano informazioni, pianificano azioni di civile belligeranza. In gruppi di tre o più, associati in club o viandanti solitari, curano con gli occhi le tratte disperse e chiuse, fotografano, documentano, interpellano, denunciano. “Ho due amori: uno per la ferrovia e l’altro per la filosofia. Per undici anni ho fatto il capostazione a Parma, poi ho scelto l’insegnamento al liceo. Ma nulla può restituirmi il fascino del treno, l’odore della stazione, e infatti mi ritrovo a bighellonare tra i binari, osservo, descrivo, penso a come si potrebbe restituire vita a questi rami definiti ingiuriosamente secchi. Lotto ogni giorno, e lotterò per tutta la vita”. Tra i rovi della stazioncina di Ceva, nel Basso Piemonte, il professor Piero Canobbio illustra la sua dimensione spirituale e anche il congegno amoroso che lo tiene legato ai binari, cascasse il mondo. Sono amori impossibili, grandiosi, unici. “Fotografo i treni, mi incuriosisco delle nuove macchine che vengono immesse in servizio, e mi immalinconisco quando trovo le stazioni come foglie morte, abbandonate al loro destino”. Lorenzo Pallotta staziona invece a Monterotondo, alle porte di Roma, e da lì annota il flusso rallentante delle locomotive, i vagoni che spariscono, le tratte che si desertificano. Al suo centro l’Italia è in effetti stata spezzata, e se qualche anno fa il signor Merloni riusciva da Ancona a mandare le sue cucine, gli elettrodomestici, a Civitavecchia, e da quel porto in tutto il mondo, oggi (se pure ci fossero le commesse di ieri) non sarebbe più possibile. Sconnessa, interrotta nella sua metà, nella sua pancia appenninica, l’Italia si ritrova divisa tra l’Adriatico e il Tirreno.
Il muro tra Adriatico e Tirreno
Da una sponda all’altra non si passa, bisogna fare il giro lungo. In autostrada logicamente. Da Orte al porto di Civitavecchia il flusso si blocca, quel che ci sta in mezzo, e siamo nella Tuscia viterbese, è mangiato dal tempo, sepolto dalla polvere. La bellissima stazione di Capranica, set scelto da Benigni per alcune immortali scene de La vita è bella, dà il senso di come un passato glorioso si sia trasformato in un presente assente, in vuoto tecnico, in tempo perso. I binari aspettano per ore un treno che passi e li saluti. Qualcuno si mostra, ma è un traffico di quarta serie. Sembra un’orazione funebre, è una rassegna indistinta di sepolcri al sole, di monumenti alla memoria, di un’Italia che toglie qualcosa per non avere null’altro in cambio. Si è perpetrata una spoliazione indistinta, a volte veramente irragionevole di risorse che avrebbero fatto bene al territorio. Se è comprensibile che non tutte le tratte secondarie possono essere riattivate, è certo che molti itinerari, avendo cura e cuore per il bene comune, potevano e dovevano essere salvati. Una gran massa di quattrini è stata distrutta in una serie incredibile di malversazioni proprio per restituire ciò che oggi non c’è, con punte in cui l’ignavia, la dabbenaggine quando non il puro saccheggio delle risorse pubbliche ha raggiunto livelli di ragguardevole spessore. L’incolpevole Sardegna è stata teatro della più possente devastazione ferroviaria. Siamo alla fine degli anni Settanta quando le Ferrovie dello Stato, le cui linee sono alimentate con energia a 3 kilowatt, decidono di sperimentare l’alimentazione a 25 kilowatt, molto diffusa nel resto dell’Europa. Scelgono la Sardegna come terra di conquista di questo vettore moderno e una tratta lunga 350 chilometri come teatro delle operazioni. Lì non si intralcia la rete nazionale e lì viaggiano solo treni diesel. Viene costituito il consorzio Team (acronimo che sta per “trazione elettrica alternata monofase”) formato tra gli altri da Condotte d’Acqua, Cmc, Ansaldo, oltre Fiat Ferroviaria e Sirti e il 14 maggio 1983 vengono acquistate 25 nuove locomotive con l’alimentazione a 25 chilowatt. Si iniziano le prove che durano fino al 1989. Nell’attesa dell’inaugurazione le locomotive vengono trasferite al deposito di Cagliari e lì iniziano a dormire.
Dopo qualche mese le locomotive, belle e nuove, vengono riportate in continente e trasferite in catene, come boss della mala, tra Foligno e Rimini. Le Ferrovie dello Stato non ne vogliono più sapere della linea ad alimentazione europea, nulla gli frega più della Sardegna, delle centinaia di miliardi spesi (527 per la precisione), delle macchine acquistate e imballate. Chissà perché. Si pensa – ma non è ancora certo – che la causa sia nella più gloriosa delle inettitudini: avevano messo pali nuovi, rete nuova, alimentazione nuova e treni nuovi. Ma il sistema di segnalamento e di blocco era quello di sempre, e l’interferenza tra il nuovo e il vecchio avrebbe comportato il blocco del blocco. Il treno sarebbe partito ma mai più fermato. Il sistema di segnalamento del pericolo sarebbe andato in tilt, e così anche le procedure di fermata obbligatoria e automatica sarebbe andate in default. Un crash notevole. Si arrivò alla decisione definitiva. Le scelte erano due: spendere ancora quattrini e completare l’opera oppure mandare tutto al macero? La seconda opzione, senza neanche immaginare che ci fosse una terza (individuare i responsabili, rinegoziare i contratti, mandare le fatture ai progettisti incompetenti), fu quella vincente. Stracciare le carte anziché studiarle è pratica diffusa e tipicamente italiana. Chi mai, nel monte premi dello spreco, si sarebbe accorto di quei miliarducci mangiati dal vento dell’isola? I cittadini sardi, forse. Ma in Italia l’opinione pubblica conta? La classe politica non ha mai dovuto patìre delle bugie dette o dei misfatti combinati. Siamo il regno della dimenticanza: scurdammoce o’ passato. Infatti così è andata.
Addio Sardegna d’Europa
Sono rimaste le 25 locomotive, pegno alla memoria, a dare fastidio. A chi smistarle? Si bussa alla porta dei francesi. Ma niente. Si tenta con i turchi. Rinviati al mittente. Le locomotive, per essere vendute, andavano comunque lubrificate, tenute in vita. E quindi vengono trasferite, sempre in groppa a un carro merci, a Livorno, terza tappa della via crucis. Qui una squadra di manutentori ogni venti giorni fa visita all’acciaio immobile. Cure e controcure, fior di quattrini destinati a tenere in vita il corpo moribondo nell’attesa del trapasso liberatorio. Nel 2001 si decide per un’asta europea nella speranza che almeno le ferrovie bulgare e altre dell’Est, impietosite, corrano. L’asta va deserta. Tre macchine, sempre in ceppi, sono trasportate in Ungheria per invitare i magiari a verificarne la qualità. Tecnici italiani vanno in missione, e sembra un film di Totò e Peppino, un classico della commedia napoletana, per tradurre nella lingua locale le indicazioni tecniche stampate in italiano. Niente ancora, neanche i magiari ci stanno: quel presepe non piace a nessuno. C’è un’ultima prova d’appello: farle svolgere test di funzionamento sulla neonata linea ad Alta velocità tra Roma e Napoli. Ma sembra che le locomotive, nate stanche, si siano fermate dopo qualche chilometro di messa in esercizio. Sbuffando, hanno rinunziato all’impegno richiesto chiedendo di morire in pace. Dal momento che nessuno le aveva comprate, le macchine nuove di zecca (costate circa 5 miliardi l’una con venti chilometri all’attivo) vengono abbandonate. Che la ruggine sia con voi! Due anni fa le poverette sono state decapitate a Bari, vendute a prezzo di rottame.

da: Il Fatto Quotidiano, 1° settembre 2013